中国经济在经历了前些年4万亿元强刺激之后，后续增长渐趋乏力，开始换档并逐渐进入常态化运行。为了实现经济在合理区间内“稳增长、保就业”的目标，近期国家又陆续出台了一系列微刺激政策，包括在投资领域进一步推进城市化，加快棚户区改造，加快“铁、公、基”建设等，其中尤其引人关注和水泥需求强度最大的要属高铁和地铁建设。而与此同时，制造业中的众多行业，持续蔓延的产能过剩并未从根本上得到缓解，有的甚至在继续加剧，并有可能诱发危机。
表1 中国地铁车型分类
水泥是全国范围内产能严重过剩的行业之一，早在多年以前业内就提出了“控制总量、调整结构、淘汰落后、优化升级”的方针和目标，2013年《国务院关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》又将水泥作为五大产能过剩的重点行业之一，提出了非常明确和强力化解产能过剩的任务措施。但是，近期由于水泥项目核准权下放，加上国家在城市化和基础设施建设方面刺激政策的双重作用和效应，使得一些地方和企业对于化解水泥产能过剩又有了新的解读和感悟，有的甚至对抑制产能过剩的必要性和紧迫性产生动摇和怀疑，认为国家新一轮刺激政策，特别是棚户区改造、城市地下管网改造和大规模、高强度的高铁、地铁建设会强力拉动水泥需求，在很大程度上缓解水泥产能过剩，对水泥投资带来新的机遇，甚至有可能诱发新一轮水泥竞相攀比式投资。
为了深入了解和剖析国家“微刺激”政策对水泥需求带来的影响和变化，正确认识和把握水泥供需的基本形势，消除一些不必要的误读、误解，笔者近期针对高铁和地铁建设对水泥的需求专门做了一些调研和分析测算，供大家参考。
高铁和地铁中长期规划
铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在国民经济和社会发展中具有十分重要的作用。改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设作出了重要贡献，然而“一票难求、一车难求”的现象仍然十分突出。因此，加快高铁建设成为解决此瓶颈的主要途径。高铁是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化)，使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。1992 年，铁道部完成了“京沪高速铁路线路方案构想报告”，中国正式提出兴建高速铁路，并在1997年以后的10年间先后完成了6次铁路大提速。经过22年的发展，中国高铁已经一跃成为中国现代制造业的名片和具有国际竞争力的世界品牌，国内高铁建设也进入了高速蓬勃发展阶段，为社会经济的发展带来了巨大的变革。截至2013年12月31日，我国已经建成并投入运营的高速铁路总运营里程1.1万公里，其中新增线路(不包含既有线路改造)13条，新增线路总里程 3462.36公里，目前正在兴建和即将兴建的高速铁路总里程达到2万公里左右。
2014年，铁路总公司将铁路固定资产投资额调至8000亿元，总投资为1.4万亿元。铁路投资项目则从年初的44个增至64个。高铁作为我国铁路运输的生力军，占铁路建设的60%以上。依据规划，预计到“十二五”末，我国高铁里程将达到1.8万公里左右，包括时速200~250公里的高速铁路1.13万公里，时速300~350公里的高速铁路0.67万公里，基本覆盖我国50万以上人口的城市。
而说到中国地铁，到今年已经有45年的历史，在经历了2000年以来的快速发展，如今的地铁已经成为疏解大城市交通压力的根本性措施，而且越来越现代化、越来越时尚了。目前中国获批轨道交通建设规划的城市已达36个，截至2013年年底，我国有19个城市拥有地铁，总里程达到2366公里，2014年我国城市轨道交通投资将达到2200亿元，比2013年增加400亿元。预计到2020年全国拥有轨道交通的城市将达到50个，将建成173条地铁线路，总里程6200公里的规模，投资将达4万亿元。到2050年，中国将建成地铁289条，总里程1.17万公里，将占世界地铁总里程的一半以上。
中国高铁类型
目前世界上的铁路轨道结构分为两种：以碎石道床、轻轨为基础的有砟轨道和以混凝土或沥青混合料为基础的无砟轨道。随着列车速度的提高，无砟轨道的高平顺性、高稳定性和少维修等特点的优势越来越明显，尤其是随着客运专线和高速铁路的修建，无砟轨道逐渐占领了铁路建设的主导地位。目前，国内外开发的无砟轨道有几十种，其中技术先进的有双块式和板式两大类。
无砟轨道的设计、制造、安装要求非常高。轨道板是严格按照设计的几何尺寸、结构和规范的制作工艺，在工厂预制加工的，其精度误差以毫米级计量;每个扣件承轨槽，要根据水平、高程三维坐标，采用数控机床进行精密打磨加工，精度达到0.1毫米;无砟轨道的铺设需要采用专门施工机械和测量设备，经过粗调、精调等一系列步骤。
我国通过2008年通车运营的京津城际铁路的建设实践，已完全掌握了无砟轨道的设计建造技术，形成了中国铁路无砟轨道的技术标准和规范。
中国地铁车型
一般而言，世界各地地铁车型没有统一的标准，往往是按照某个地方的地铁所需量身定制，比如纽约地铁的A系统和B系统。在中国内地，地铁车型往往被分为A、B、C三种型号以及L型，详情请见表1。
高铁和地铁建设水泥需要量
据中国铁道科学研究院有关专家分析测算，通常情况下高速铁路每公里约消耗水泥1.2万吨左右，但我国高速铁路建设中，桥梁占线路总长超过50%，典型的如京津城际铁路桥梁占线路长度的88%，广珠城际铁路桥梁比例为94%，京沪高速铁路桥梁占线路总长的80%。因此这部分高铁的修建过程中，水泥用量也比普通铁路要多。以京沪高铁为例，京沪高铁总投资约2209亿元，全长1318公里，初步计算水泥用量为2700万吨，由此可以得出平均每公里水泥用量2.1 万吨。通过算术平均法我们可以得出，平均每公里高铁建设大体需要消耗1.6万吨水泥。我国2014年将开通12条高铁，总里程5353公里，因此预计我国 2014年的高铁建设将拉动水泥需求9000万吨，相当于45条日产5000吨的水泥熟料生产线一年的产量。
地铁属地下交通工具，除线路路基之外，水泥需要量最大的部分在于地铁隧道、地铁站上下通道及站台和候车厅等地下附属工程建设。据初步估计，包括线路和地铁站点，每建设1公里地铁大约需要1万吨水泥。预计到2020年我国地铁总里程将达到6200公里，也就是平均每年将新增1040公里，因此平均每年需要消耗1040万吨水泥。
高铁和地铁建设对水泥供需的影响
从以上数据测算可以得出，我国2014年新建高铁和地铁将大约需要约1亿吨水泥，如果水泥产量按6%~7%的年增长量计算，预计2014年年底，全国水泥产量将达到25.7亿吨，因此新建高铁和地铁消耗的水泥量仅占全国年水泥总产量的4%左右。
高铁建设和地铁建设在城镇化建设中的重大意义不言而喻，而且根据以上分析，我们发现高铁和地铁的建设确实能在一定程度上缓解水泥的产能过剩，但是根据我国 2013年拟建和新建的生产线项目全部建成投产的情况来看，我国35亿吨的水泥产能完全能够满足目前铁路建设的需求。因此，不能因为我国近几年的铁路建设而大兴水泥建设之风，进一步加剧水泥的产能过剩，给企业的经营带来更大的风险。笔者认为，要从根本意义上化解产能过剩，只有通过产业升级，技术创新等途径才能真正实现。
