值得注意的是，上述培训会现场对外披露的 《四川省2014年部分重点项目融资需求信息汇总表》显示，涉及成兰铁路、成贵铁路、西成客专等铁路项目17个，融资需求约117亿元。但这些项目目前民间资本占比均为零，融资意向机构全部为银行贷款。
为了解决铁路融资难题，以及加速引进民间资本到这一领域，来自多家重点银行、保险、资管与投资巨头也现身会场。四川省政府副秘书长戴东昌表示，要强化金融服务保障，促进重点项目建设与金融业同步协调发展;加强“政、银、企”衔接沟通，形成常态化机制等。
此外，近日举行的国务院常务会议透露，未来将设立年募资规模达2000亿~3000亿元的铁路发展基金，以及今年向社会发行1500亿元的铁路建设债等融资措施。除了四川之外，新疆、江西等地均在尝试铁路投融资模式改革。在业内人士看来，激发民资热情，最根本的是要改革铁路系统收益分配机制，并且透明化、法制化。
17个铁路项目需融资超百亿
近日，据《四川日报》援引成都铁路局的消息称，今年成都铁路局计划投入800亿元用于铁路基础设施建设，建设范围涵盖了四川、重庆、贵州等多条线路。
上述会议现场对外披露的 《四川省2014年部分重点项目融资需求信息汇总表》(以下简称《汇总表》)显示，涉及成都铁路局的成兰铁路、成贵铁路、西成客专、成昆铁路等铁路重点项目17个，融资需求约117亿元。
在《汇总表》列出的17个铁路重点项目中，包括成渝铁路、成贵铁路(乐山至贵阳段)、成兰铁路、西成客专等，今年分别需要融资12亿元、22亿元、14亿元、14亿元。此外，今年还将新建成都至蒲江铁路项目，需融资4亿元。
值得注意的是，在融资意向类型中可见，这17个铁路项目民间资本占比均为0，意向融资机构全部为银行贷款。比如，成贵铁路项目(乐山至贵阳段)意向金融机构涉及工行、建行与开发银行。另外，成渝铁路项目，涉及5家意向金融机构，包括“工、农、中、建”及开发银行。
事实上，铁路融资难、民资不愿进入问题由来已久，以被视为铁路投融资体制改革标本的川南铁路为例，按照初步拟定的出资方案，川南城际铁路公司由5大股东构成，分别为四川铁路产业投资集团、自贡、宜宾、内江、泸州，均为国有资本，目前暂无民间资本进入。据四川省发改委相关人士表示，尽管他们欢迎民资入股，但民资对此有不少担忧，没有一家民营企业表态愿意入股。
据了解，原本预计上个月底正式挂牌的“首例纯地方版”川南铁路，至今仍未挂牌。四川省发改委铁建处处长曾义平曾向表示，国家大的铁路配套政策改革未动，他们能够腾挪的空间非常有限。
拓宽融资渠道，鼓励民资进入
对于铁路融资，一位不愿具名的铁路系统资深人士告诉，这一方面说明铁路融资渠道应该多元化;另一方面，金融机构对铁路融资仍持谨慎态度，单个意向银行在铁路贷款额度上偏低。
为了解决铁路投融问题，3月20日，四川省政府专门下发了《关于做好2014年投资和重点项目工作的通知》，要求深化投融资体制改革，进一步拓宽融资渠道以及完善部门互动、上下联动的重点项目问题解决协调机制等。
四川省政府副秘书长戴东昌表示，要强化金融服务保障，促进重点项目建设与金融业同步协调发展，进一步拓宽融资渠道，加快金融市场产品创新，拓宽金融服务企业的思路，综合运用信托、债券、基金、融资租赁等多种融资方式，投身重点项目建设。
此外，戴东昌指出，要继续引导支持民间资本进入基础设施和社会事业等领域，提升民间投资在重点项目建设中的地位。
据了解，4月4日下午，来自中、农、工、建、交等20余家知名银行，华融、信达、长城、东方4大AMC资管巨头，以及人保财险[微博]等金融机构代表到场。四川省证监局、银监局与保监局与人民银行[微博]成都分行等金融管理部门相关领导纷纷抛出各分管金融领域的“橄榄枝”，支持重大项目融资。会上，部分重点项目业主代表与金融机构代表签订了合作协议或贷款合同，涉及金额843.7亿元。
创新融资模式呼之欲出
实际上，铁路投融资改革已经引起国家重视。
国务院总理李克强4月2日主持召开国务院常务会议，确定深化铁路投融资体制改革。从中国政府网了解到，前述会议强调要加快铁路尤其是中西部铁路建设，今年全国铁路预计投产新线6600公里以上，比去年增加1000多公里，其中国家投资近80%将投向中西部地区。
作为相应的铁路投融资体制改革配套措施，包括设立铁路发展基金，引导社会资本投入，使基金总规模每年达到2000亿~3000亿元;创新铁路债发行品种和方式，今年内向社会募资1500亿元;引导银行等金融机构支持铁路建设，扩大社会资本募资规模;中央对承担一定公益性和政策性的铁路项目给予补贴，并建立规范的补贴制度;加强统筹协调，保证在建项目顺利实施，抓紧推动已批复项目全面开工等。
据悉，在前述铁路发展基金中，今明两年中央财政资金与社会资本按照1:2至1:3出资;在基金管理上，将采取封闭式公司型基金形式(暂定15年)，由铁路总公司为主发起人，联合全国社保基金理事会等高信用等级机构发起设立，由铁路总公司担任普通股东，负责基金初期运作;在基金回报上，对优先股东按期优先支付稳定合理回报，具体回报水平根据市场情况协商确定;支付优先股东回报后的剩余利润对普通股东分红，普通股东将所得回报以增资方式注入发展基金。
如今，随着国家铁路投融资体制改革的路径进一步明确，各个省份也已开始“大展拳脚”。
戴东昌表示，四川省在争取银行信贷的同时，创新思路，扩大直接融资规模。充分利用企业债、公司债和中期票据等债券品种，通过信托贷款、信托股权投资、其他权益投资等方式引入信托资金，积极争取保险直投，引导股权投资，大力开展融资租赁，全方位拓展融资渠道，满足重大项目资金需求。
“各部门要进一步依法维护金融债权，高度重视金融风险的防控、预警和应急处置工作，确保不出现区域性、系统性风险。”戴东昌补充道。
今年2月27日，新疆的克拉玛依至塔城、北屯至阿勒泰两条地方铁路正式取得了国铁接轨的批文。据新疆网称，这两条铁路税后财务内部收益率在6.25%左右，除银行信贷之外，还委托信达发债募资3.5亿元。
不过创新的融资模式也并非一帆风顺。去年5月，江西省政府批复同意江西省铁路投资集团发起设立江西省铁路产业基金，总规模150亿元，计划首期规模50亿元，但其至今杳无下文。早在2011年，浙江省也曾尝试设立铁路建设基金，但据称，这只基金的投资人仍心存担忧，主要是担忧铁路系统的收益分配以及清算机制不透明。
曾义平强调说，国家铁路清算体系必须向社会公开、透明、规范，且要有相应的法律措施保障，这样才能真正让民资放心进来。
“等铁路项目建起来以后，沿线的土地肯定也会升值，通过那些庞大的土地综合开发，拿土地作抵押，也能够对铁路项目融资提供支持。”中国工程院院士、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕向表示，“现在各省建铁路的呼声都很高。”
对于土地综合开发涉及国土、规划等复杂问题，王梦恕表示，这次国务院常务会议要求“加强统筹协调”，也是为了解决这一类问题。
