1月4日，当中国中铁总裁白中仁从自己家中的楼上跳下时，他所管理的中国中铁，刚刚经历了铁路建设速度放缓带来的停工、欠薪阵痛，并从寒冬中稍稍走出来。
五十多年来，国内铁路建设市场一直为两家公司所主导——中国中铁和中国铁建，2004年12月之前，两家甚至垄断了中国铁路基建市场，中国铁路建设的勘察设计和咨询服务市场也由这两大央企控制。
而在2008年到2010年的铁路投资爆发期间，中国中铁和中国铁建也是最大的受益者，在当时的铁路基础建设市场中占到了85％左右的份额。
然而，自2011年“7·23”事故爆发后，此前一度大跃进的铁路建设开始急刹车，中国中铁和中国铁建也成为首先受到直接冲击的相关方，已经开工的铁路项目因为资金短缺一度大面积停工，拖欠供应商货款和工人工资也引发越来越多的上访。
铁路建设降温一度停工
受益于2008年金融危机爆发后的“4万亿”刺激计划，中国铁路尤其是高铁建设明显加速，比如在2009年12月底，铁路系统几乎每天都有新的项目开工，有时一天就有多个建设项目上马，12月27日至30日四天内，新开工的铁路项目就达11个。
2010年，铁路建设达到高峰，国内铁路的基建投资就高达7000亿元，但2011年7月23日甬温线发生特大事故后，中国铁路尤其是高铁基建投资开始大幅下降。
记者查阅公开数据统计发现，2011年的铁路建设投资大幅降至4600亿元，2012年虽然略有增长，达到5185.06亿元，但也比以往的投资额要小得多。
铁路建设降温的同时，原铁道部的资金链紧张也开始凸显，随之而来的就是铁路项目的大面积停工。
记者曾在2011年8月份对23个铁路建设公司进行的调查就显示，2011年铁路工程建设仅有三成正常施工，处于停工、半停工和进展缓慢的占到70%。
被迫停工的项目逐渐增多，也逐渐导致工程无法及时支付建设单位，供应商及建筑工人的工程款和工资也开始被拖欠，而欠薪导致的一个后果，便是上访的增多，这在中国中铁和中国铁建并不少见，而记者查阅公开报道也发现，过去几年，中国中铁和中国铁建在各地铁路施工过程中与当地居民或者为之工作的建筑工人发生多起冲突事件，其中很多都与“讨薪”有关。
铁路项目业主建设资金不到位，无法按合同按时支付工程进度款及正常的验工计价款，在铁路建设双雄的业绩报告中也有所体现，中国中铁的2012年报就显示，截至2012年年底，中国中铁的应收账款余额高达1009.7亿元，再创新高。而公司此前三年应收账款逐年增高，2011年为963.45亿元，2010年、2009年则分别为814亿元、662亿元。
负担仍存
不过，从2012年四季度开始，随着原铁道部改革启动，成立中国铁路总公司后，铁路基建行业开始在政策的支持引导下逐渐走出低谷。
2013年初，铁路固定资产投资总规模被确定为6500亿元，其中基建投资计划5200亿元，而这一投资在半年后被上调100 亿至5300 亿元，中国中铁和中国铁建手上的新订单，也开始多了起来。
根据中国铁建的2013年三季报，截至2013年9月，公司新签铁路合同额1089.542亿元，占工程承包板块的26.46%，同比增长达 72.37%，公司表示，铁路工程新签合同增幅较大的原因，正是行业投资增长较快。而中国中铁2013年前三季度新签铁路工程合同更是达到1357.6亿元，同比增长高达200.8%。
去年12月底，中国铁建又发布公告称，公司再度中标九大工程，中标价合计约人民币490.7635亿元，约占公司中国会计准则下2012年营业收入的10.13%。其中大多都是成昆铁路、新建成都至贵阳铁路乐山至贵阳段、石家庄至济南铁路客运专线、连云港至盐城铁路等铁路建设工程。
而在1月6日晚上，中国中铁也发布公告称，公司最新中标20多项工程，中标价合计约为人民币517.3765亿元，约占公司中国会计准则下2012年营业收入的10.7%，其中大多也都是铁路建设相关工程。
尽管新的建设订单纷至沓来，但并不意味着此前建设的工程已经没有风险。一位铁路行业内人士就对记者指出，与车辆、设备等供应商交货后一般就能收到回款不同，铁路运营基建商投入大、建设周期长，回款和收益都很慢，而像中铁工和中铁建两家公司，旗下每个建设局都有至少一万人，如果中铁总公司（以前是铁道部）的债务压力大、回款周期长，各局的经营压力就会很大。
值得注意的是，截至2013年9月，中国铁建的应收账款仍达709.85亿元，负债率达85.15%；中国中铁的应收账款更是高达1149.31亿元，负债率84.84%。
