再过不久，铁道部或将成为历史名词。然而，作为我国金融市场 最大的债务人之一，其留下的2.66万亿债务将何去何从？
根据3月10日披露的国务院机构改革方案，我国将实行铁路政企分开。一方面，撤销铁道部，组建国家铁路局，由新成立的交通运输部管理；另一方面，组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责。
不过，对于铁道部原有债务的处理，仍有待进一步的解决方案。最新数据显示，截至2012年9月末，铁道部总资产4.30万亿元，总负债2.66万亿元。
2.66万亿债务拆解
在2.66万亿的债务当中，主要为2.18万亿元的有息负债，其中约97%为长期借款；另有4838亿元的应付款。在期限上，大部分债务都是2008年以来高速扩张的产物。
从债务类型来看，截至目前，铁道部及下属企业已发行尚未到期的债券总计为7591亿元，包括铁路建设债券6220亿元、公司债90亿元、中期票据1060亿元、短期融资债券221亿元。
铁道部从未披露具体的银行贷款余额。在刨除7591亿元的债券，以及140亿元的国外借款之后，粗略估算可知，铁道部从国内金融机构获得的贷款余额约为1.4万亿。
据了解，在此之前，银监会曾多次警示四大行的铁道部贷款授信集中度逼近监管红线。监管部门认为，由于铁路项目负债周期长、资产可变现能力低、项目回报存在较大不确定性等实际特点，铁道债务潜在信用风险在增加。
在最近一期的债券募集书中，铁道部共披露了5笔贷款记录。这些贷款利率均按基准下浮10%，并且无担保。
巨额有息债务给铁道部带来了沉重的财务成本。据披露，2009～2011年，铁道部每年支付的利息总额分别为152.92亿元、250.30亿元和369.35亿元；去年前9月共付息248.50亿元。
天量债务何去何从
在铁道部退出历史舞台之后，铁道部债务怎么办？这一话题引发了热议，市场人士提出了多种猜想：一是将债务直接由财政兜底，诸如发行特别国债予以置换；其二，由新成立的交通运输部承继；其三，由中国铁路总公司承继，原有债务政府支持属性不变，新老划断；最后，按照公益性与经营性进行划分，对相关资产和负债进行重组。
“这是一个至关重要的问题。随着铁道部的撤销，债务人主体发生变化，债权人有权要求马上偿债，乃至发起诉讼。”中诚信创始人、中国人民大学经济研究所联席所长毛振华向本报记者表示。
毛振华表示，比较稳妥的处理方式是新老划断，对于原有债务，延续中央政府的信用支持安排，给投资者一个交待；对于未来新增债务，就彻底按照企业贷款和央企债券来。
作为本次机构改革方案的主要起草者，中编办副主任王峰昨日表示，通过政企分开，把铁道部的企业部分做成独立的企业法人，将推动资金筹措渠道的多元化，吸引社会资金进入。他并称，国家在一定时期内还要“很大的给予支持”。
而在3月4日，铁道部部长盛光祖在回应债务问题时表示，按照规定，该企业偿还的要企业来偿还，该国家财政投入的就由国家财政投入，这是一个课题，需要认真研究如何处理。
著名铁路专家、中国工程院院士王梦恕近日建议，除了让中央政府承担一部分债务问题，还可参考日本国铁改革的思路，成立一个“铁路建设和资产总公司”，由该公司负责今后一段时期内铁路投融资与建设，同时负责相关资产的管理和债务偿还。
“如此庞大的铁道债务终究是要解决的，最好现在就出台一揽子方案。”毛振华称。
铁道债变身国债？
此刻最焦虑的，或是千千万万的铁道部债券持有人。3月8日，铁道部在银行间市场发行了200亿元短期融资券，或许成为其在债券市场上的绝响。
“铁道债怎么办？铁道部会开持有人大会吗？原先的政府支持和所得税减半会延续吗？”在投资者中间，这一连串的疑虑笼罩在他们心头。
一家保险资产管理公司人士说，一旦铁道债由铁路总公司承接，原有的隐性准国债的信用是否保留不得而知，其定价与一般企业债的利差如何还需观察。
一名股份制银行固定收益研究员告诉本报，铁道部债务应该会由新成立的中国铁路总公司承继，在重组过程中，国资委会向其注资以改善财务状况，保证平稳过渡。而原铁道债摇身变国债的可能性几乎为零。
在毛振华看来，铁道债转为国债不太可能，因为缺乏财政赤字额度；将其转移到交通部亦未尝不可，但交通部并无发债记录，这在法规上需要突破和研究。
毛振华说，未来铁路总公司的发债成本会有一些上升，但它毕竟是一个特殊公司，上升区间不会太大。
“新发铁道债券应该不会再属于政府支持债券，和中石油、中电信性质一样。”上述研究员称，如果原铁道债还是拥有政府支持，那么影响不大，如果不是，其收益率将上行。
广发证券上周发布的研究报告称，如果铁道部并入交通部，这意味着铁道部投资增速未来几年出现大幅上升的概率将明显下降，而融资需求受限将使得铁道债的新增水平保持在低位，这对铁道债市场有着正面作用。
