经检测合格、设置路标后，连接京西门头沟区鲁家山生物质能源项目的一条公路本月初正式通车。这是本市第一条采用建筑垃圾再生骨料作为道路基层材料的公路。
经过1个小时的山路颠簸，记者来到了群山之中的生物质能源项目现场。在两座山峰之间，一段1.2公里的沥青混凝土道路蜿蜒曲折，宽8米左右，设有两条车道。在阳光的照射下，沥青路面泛出淡蓝光。
看起来，这条路和普通的道路没什么不同，到底有何特别之处？项目施工方中铁22局的工程师宁立涛笑着说，这条道路18厘米厚的基层，全部是建筑垃圾破碎、筛分处理后的再生骨料，足足用了4200吨，十几吨载重量的大货车拉了300多车。
在这条道路与生物质能源项目接驳的尽头，有一段2米多长的基层还未铺设沥青表层，上面有许多直径3厘米以下的小石子儿，中间还有一些粉煤灰和白灰。“看，小石子儿就是建筑垃圾破碎处理后的再生骨料，这些骨料与粉煤灰、白灰、水按一定比例混合，就成了二灰料，用来铺设道路基层。”宁立涛说，此前道路基层的骨料主要来自天然开采的砂石，对环境破坏大。
提供这些再生骨料的，是首钢资源综合利用科技开发公司。这家公司的前身是首钢钢渣处理厂，它建成了国内第一条钢渣处理线，主要对钢渣进行资源化处理。一度成为环境污染源的钢渣经过处理后，用于铺路、制砖和干混砂浆深加工。首钢北京厂区停产后，首钢也开始对钢渣生产线进行技术改造。今年6月，生产线开始尝试处理建筑垃圾，通过大量的基础试验和检验，掌握了大量的技术参数和诀窍，实现了由冶金固废综合利用向城市节能环保资源化处置的成功转型。
公开资料显示，随着我国经济发展和城市化进程的加快，每年产生的建筑垃圾不断增多，仅北京市建筑垃圾年产生量就达3500万吨，堆在一起与景山公园内的景山体量相当。对于建筑垃圾的处理，通常做法是简单填埋，这样一来既占用土地，又浪费人力、物力，还会造成环境污染。
建筑垃圾再生骨料不但可以用于道路基层，也可以用于混凝土搅拌站，代替同样是天然开采的砂石作为混凝土的骨料。首钢资源综合利用科技开发公司党委书记于宪章透露，明年上半年，该公司还将建设年产80万吨的固定式破碎筛分生产线，自主研发的技术将使产能和筛选、破碎的精细化程度大为提高。项目全部建成投产后，除处理首钢自身产生的建筑垃圾外，还将处理石景山区、门头沟区、丰台区及海淀区等北京西部地区的建筑垃圾。
面临困境
价格没优势 产品推广难
目前，建筑垃圾再生利用在技术上基本不存在障碍，但产品的市场推广和建筑垃圾的来源则存在问题，需要政府、企业和市民共同行动起来，加以解决。
早在2010年，国家就出台了混凝土和砂浆用再生骨料行业标准，首钢是参与和起草单位。这意味着，建筑垃圾的再生骨料用于混凝土已经不存在任何制度障碍。建筑垃圾再生骨料用于路基材料的行业标准，目前亦正在拟制。
不过迄今为止，本市还没有混凝土使用建筑垃圾的再生骨料。用于路基材料，现在也仅仅有了一个开始。“门头沟这1.2公里的路，项目施工方先答应用再生骨料铺400米，后来发现路面可以经受大型设备来回碾压，才答应全部用再生骨料的。”于宪章有些无奈。
那这到底卡在哪儿？“认识层面是第一个障碍。”于宪章说，混凝土和路基的骨料以前一直是用天然开采的砂石，再生骨料要获得市场认可，需要一个过程。另一方面，再生骨料与天然砂石的价格相当，没有价格优势。
除了市场销售，建筑垃圾的来源渠道也不通畅。首钢老厂区的改造会产生250万吨的建筑垃圾，即使新线上马后，也仅够处理两三年，需要源源不断地从社会上获得建筑垃圾，但由于许多建筑垃圾被随意填埋，建筑垃圾处理厂常常面临“无米下锅”的局面。
产线探访
建筑垃圾再生 最难是除杂
在首钢厂区南面、卢沟桥景区西北处，有一个1公里长、百余米宽、50米高的大坑。这里曾是首钢堆放钢渣的地方，现在是首钢建筑垃圾处理生产线，每天能处理建筑垃圾1000吨。
大坑东侧有一条弯曲成90度的皮带线，这就是由钢渣处理线改造而来的建筑垃圾处理生产线。皮带线的一端在大坑里，上面覆盖一个钢制的格栅，一辆翻斗车正把堆放的建筑垃圾运到格栅上，建筑垃圾通过格栅落到传送皮带上。
几名工人站在传送皮带的一侧，把纸张、塑料、布条等选出来，然后经过破碎和两次筛选，在位于地面上的皮带线终点，出来的是直径0-5毫米、5-10毫米、10-30毫米三种规则的再生骨料，而一些钢筋经过磁铁的吸附作用，提前在另一个出口出来，一些大规格的建筑垃圾也在另一个出口被选出，可以再次进行破碎处理。
“这些再生骨料经过检测，完全符合混凝土和道路基层骨料的要求。”于宪章说，现在建筑垃圾的再生，破碎没有困难，难就难在除杂。“通过磁选就可以把钢筋选出来，但建筑垃圾中的纸张、木条、塑料等杂质目前主要靠人工去除。”好在首钢对此已有对策，掌握了用风、用水等手段筛选出这些杂质。计划于明年建设的建筑垃圾处理生产线，就将用上这些技术，届时处理效率和精度将进一步提高。
