“钢管都发软（弯曲）啦！扣件直往下滑！”25日凌晨零点30分左右，昆明三环闭合工程，下穿滇池草海隧道LY17标段（K20+150-200米）一段刚刚浇筑好的顶板，由于侧墙压力过大，出现爆模的情况，导致数百平方米的顶板发生坍塌事件。针对坍塌面积：施工方给出的数据是240平方米（长30米、宽8米）。但监利方英泰克工程顾问（上海）有限公司给出的数据却是，其塌方面积实际上是675平方米（长50米、宽13.5米）。坍塌的具体事故原因目前仍在进一步调查。
现场：百米塑料布遮挡坍塌隧道
中午12时，施工工地还是大门紧闭。一位工人透过铁门缝隙介绍，距离大门100多米外就是事故现场，可以看到出事地点人头攒动。多次与施工方联系，对方表示将尽快赶到，但迟迟不见踪影。在工地内，保安和工人组成一道人墙，严防进入工地的事故现场。顶板坍塌导致衔接处的锚杆外露，放眼望去，隧道内都是断裂或变形的钢筋和断裂的木条、木板一起被湮没在巨大的块状混凝土中，塌陷的顶板混凝土长度大约在四五十米，宽度大约在10米左右。多名工人正在坍塌的隧道里清理现场，将脱落的钢筋和木板搬运出现场，一辆挖掘机在隧道中挖掘出大量的混凝土块。
一名正在工地执勤的保安说，他是昨日上午7时后到工地接班的，主要负责工地防盗和秩序，不过这名保安还说，自己并未听说隧道顶板发生坍塌。在现场僵持近半个小时后，而工地负责人然没有音讯，施工方指挥工人抬来两捆白色的塑料布，10米宽的塑料布用了将近100米长的一段，并用钢管和木板支撑起来，将塌陷的隧道现场全部遮挡住。
工头：支架不牢固导致顶板坍塌
“主要原因就是支架不牢固导致顶板坍塌的。很多钢管都发软（弯曲）啦！扣件直往下滑！”一名工作服和头盔上都写有“隧道股份”的男子悄悄地说，隧道坍塌后，他和其他一些技术人员到桥下去仔细地检查了一遍，发现钢管之间的间距太稀，钢管之间的密度不够，大部分做支架的钢管都被压得弯曲变形了。还有就是钢管上面的扣件太松了，没有拧紧，很多钢管上面的扣件直往下滑。按照规定，两根钢管是不能并排在一起的，但坍塌隧道下面发现很多钢管都是两根并排在一起，如果一旦出现什么意外的话，扣件就会损坏，而且承受的重力也不均匀，不利于上面的施工操作。在上海那边，架子工都要持证上岗，对搭建的支架也要进行检查，而昆明这边却没有人来检查脚手架的。“我在公司里面工作了10多年的时间，还是第一次遇到这样的事情。”
25日下午1点左右，见现场的保安和施工方的的一些负责人都走远了。该男子才表示，自己是安徽人，主要干木工活计，就在坍塌的隧道里面上班，主要是负责隧道里面支模的工作，支模的工价是按照每平方米16元计算的。他们是去年9月份从上海调过来的，当时工友们都不愿意过这边来，但由于昆明这边要赶工期，公司老板就承诺来去的火车票和飞机票都包干，他们70多人才从上海哪边坐火车赶过来的，一来到工地上就天天上班，要等到腊月二十七八才会放假的。“这边太忙了！几乎是天天加班，24小都在施工，连睡觉的时间都没有。”其他的工人也这样说。
施工方：施工过程中出现的小问题
“在混凝土浇筑过程中，有一块30米长、8米宽的顶板发生塌陷。这只是施工过程中出现的一个小问题，我们自己会处理掉的，马上改进一些技术上的问题重新施工。”昆明元鼎建设发展有限公司的副总经理高兴介绍，发生坍塌的地方属于草海隧道LY17标段，是他们公司在负责施工的。在施工的过程中，由于隧道下面的深基坑太深了，侧墙压力过大，造成顶板与侧墙之间出现了裂缝，混凝土就从裂缝里面泄漏，出现了局部失稳导致的。当看到局部出现混凝土泄漏时，工地上就立即停工，撤走了在上面的所有工人，所以没有造成人员伤亡的事情。高兴一直强调，“这只是施工过程中出现的小问题！与昆明新机场桥梁垮塌是完全不同的两回事，机场桥梁是整块垮塌，而隧道顶板只是一种塌陷，给国家造成的损失是很小的。”
公司的总经理杨某则称，LY17标段是整个草海隧道的品牌工程，所使用的工艺也是国内最先进的工艺，就是侧墙和顶板同时浇筑混凝土。24日中午，顶板的混凝土刚刚浇筑完，到25日凌晨0点30分左右，发现侧墙的一块模板爆裂，大约270方混凝土全部泄漏掉，造成局部支架侧翻。一见模板爆裂，当时在顶板上面还有12名工人在施工，指挥人员立即采取处理措施，撤离全部工人，顶板最后才慢慢地倾斜塌陷的，未造成人员伤亡。
针对此次隧道塌陷是否会影响到工期的问题，高兴表示，按照工期规定，隧道必须在今年4月底贯通，到6月30日通车。他们的很多工程都是提前完成的，工期也会提前的，会按时按质量交工的，不会影响到工期的，更不会拖延一天的工期。此次隧道塌陷是很正常的事情。
监利方：事故原因正在调查之中
离开工地后，在下穿滇池草海段工程项目部见到了监理方英泰克工程顾问（上海）有限公司监理工程师程刘虎。“主要是侧墙爆模导致顶板塌陷的，但事故原因正在调查之中。”程工程师说，整个昆明三环闭合工程，其中包括下穿滇池草海隧道工程都是由上海城建隧道股份有限公司总承建，其中的LY17标段是由昆明元鼎建设发展有限公司修建的。所使用的混凝土属于商品混凝土，是由业主、施工方、监理方三方考察过的，混凝土是合格的。发生事故的是西边5米高的侧墙出现爆模，造成顶板的部分支架弯曲，混凝土塌陷时连25到28毫米的钢筋都拉弯曲受损了。顶板坍塌的地段位于下穿滇池草海隧道LY17标段（K20+150-200米），实际面积为675平方米，此次坍塌的整块顶板宽为13.5米，长为50米。就事故原因，现在正在调查之中。
程刘虎介绍，工地每周五下午都会召开安全研讨会议，并出示了工地安全会议记录。项目监理机构曾在1月5日就加强主体结构排架验收工作，致下穿滇池草海段工程项目部的监理工作联系单上，明确要求对方做到：严格执行排架搭设专项方案；立杆、水平杆要横平竖直，剪刀撑要全面覆盖；扣件螺栓要拧紧到位。而在截止1月18日，多达28次的工地安全会议纪要中，并没有找到有关此次发生事故的LY17标段任何文字记录。不过在1月15日举行的5标项目部现场会议记录上，看到5标监理部现场安全隐患总结里建议：顶板施工预留洞要既沿边围护又要覆盖洞口；而同一会议的总包单位现场安全隐患总结里同样提到，“明确预留洞口覆盖封闭”，此外还强调，“现场的排架搭设，两个结构队伍务必要执行相关规范”。
在安全会议记录中发现，其他地段项目施工中，曾经不乏隔墙模板安全隐患、顶模排架搭设安全隐患。1月3日，昆明新机场高架桥因支撑失稳导致梁体坍塌后，监理方曾在安全会议上提出总结此事故教训及经验，在支撑排架施工时注意安全，自组验收小组，验收合格后挂牌使用。监理希望总包加大管理力度，及时予以整改，消除隐患，保证安全。以后的多次会议记录中，都提到模板支撑体系要在验收合格后挂牌使用。去年12月7日的安全会议上，甚至提到有的地段搭设顶板模板底部用木方，一半是腐朽的木头，监理要求当即置换。
程刘虎认为监理方对施工要求制度严格，不存在疏漏，从脚手架的搭建到混凝土的浇灌，监理都是一直守侯在现场监督指导，哪里有问题就立即纠正。“下一步的工作就是清理混凝土，把弯曲的钢筋截掉，重新加固后开始施工。”
安监局：未接到施工单位的报告
“隧道发生塌陷时，有两名工人的腿部受到了一些擦伤。”在工地值班的两保安人员告诉大家，当时由于顶板是慢慢地塌陷的，在上面施工的10多名工人很快就撤离到安全地带，但由于混凝土往下面泄漏，裸露出来的钢筋把两名工人的腿部挂伤了，但伤势很轻微，工头让两人回到住处去休息去了。保安还称，事发后，施工方的领导就叫他们关闭所有的铁门，禁止任何无关人员和外来车辆进入塌陷现场，并且在铁门上写出通知。在塌陷的整个现场用铁板封锁起来，还派出工人守侯在各个出入口，防止无关人员进入，特别是防止记者的进入。针对两工人受伤的事情，施工方进行了否认。
“我们还没有接到草海隧道坍塌的相关汇报。”昆明市安监局的工作人员说，到昨天下午4点，他们还没有接到相关单位或者下属部门的汇报，所以对此事仍不知情。按照《生产事故调查处理条例》的规定，一旦发生伤亡事故，施工方应该向主管部门和辖区的属地安监部门汇报。没有人员伤亡的情况，或者轻微的人员受伤的情况，一般是不需要汇报到安监部门的。对迟报、瞒报和拖延不报的，对社会有较大负面影响的伤亡事故，要进行严厉查处的。
事故现场
相关资料：
作为规划中的主要城市道路，南连接线高速公路全长25.12公里，总投资62亿。起点接昆明－安宁高速公路高峣枢纽立交，架设隧道穿越滇池草海，至下穿滇池路，后经徐家堆、六甲、中营、照西村、杜家营、广卫等多座立交桥，跨越昆河铁路和南昆铁路，最终接入昆明东连接线民办科技园立交。道路按BOT方式建设，双向6车道，设计行车速度100公里/小时。该项目为经营性收费道路，建设期为3年，特许经营期30年。
南连接线建成后，从滇西方向到碧鸡关高峣立交后，就能跨越草海、避开经常堵车的南过境公路前往南市区和玉溪、石林、曲靖方向。按照南连接线100公里/小时的设计时速，从高峣立交桥到民办科技园立交仅需要20分钟，可大大节省车辆过境时间。在实现过境车绕城的同时，主城南市区路网结构将得到完善，滇池路交通严重拥堵的现状也有望得到彻底缓解。
由上海隧道工程股份有限公司采取BT方式总承建的昆明三环闭合工程（西、北段）项目，处于第五标段的下穿滇池草海软土隧道是建设难度相对较大的控制性工程。这条越江隧道采用开挖及垂直维护技术构建，从昆安高速公路附近驶入，穿过草海直达滇池路与广福路交叉路口，总长度2.7公里、宽30米，结构为双向6车道。其中，使用围堰技术建造的海底部分长420米，这也是我省第一次采用此方式修建的水底隧道。由于隧道底板位于草海水面下约10米处，所经地层属欠固结土、具有高含水量、高空隙比、高压缩性、易触变等不良特性，同时施工不能对滇池生态环境造成影响，这些因素都给海底段的基坑施工带来了不利影响。
