推进5毫米就要停一停 不比绣花快多少
每前进5个毫米就要停一停，盾构机就是依照这样的速度向玉山公园站做最后的冲刺。异常缓慢，异常艰辛。慢在哪里?因为盾构机最后切割的并不是地层土质，而是“出洞”口预留的一层厚达80厘米的钢筋混凝土封口，切割泥土盾构机一分钟转动一圈，可以向前5厘米，可是在超级坚硬的混凝土前，拥有16只千斤顶的盾构机一分钟顶多掘进6毫米，相当于原来的十分之一。其实，整个出洞的过程，需要两头配合，作为“接收”方的玉山站提前5天已经有人开始在封口用风镐把预浇混凝土一点点敲掉，这样既可以削薄封面厚度，更重要的是方便将里面的钢筋剪断后一条条取出来，只有取出一圈钢筋，隧道内的盾构机才能继续向前进发，这个过程并不比绣花快多少。
盾构缓慢推进，工作区的温度却一路升高。昨天下午，趁还没打通，记者再次钻进15米深的苏州乐园站隧道内，掏出手表一看，下午一点零三分，沿着搭好的通道，以正常步速前进，近800米隧道，记者足足走了11分钟，而且越走越热，当靠近盾构操作区附近时，温度一度蹿升，汗水也跟着飙了出来。控制室操作人员陈珣告诉记者，现在大概接近30度，“趁休息时间，赶紧把午饭解决了。盾构机也让它休息一下，它有时也会闹点小罢工。不过整个790多米的挖掘过程，非常平稳安全。”陈珣说，“盾构机转起来，电机产生的高温全部堆积在盾构工作区附近，温度要达到40度。切割混凝土产生的温度比切割泥土要高不少。 ”
其他城市有过“接歪”1米 苏州接近完美
除了缓慢，最后一步还得异常谨慎。从这个洞口一路掘进到另一个洞口，怎样保证不会“接歪”?负责隧道施工的中铁二局机电部部长陆正军对记者说，在以前的轨道施工中，出洞点与预留口相差1米的情况都发生过的。那么后果呢?陆正军说后果就是作为接收一方的站点要重新改造，这样成本就大大上去了。陆正军介绍，在轨道施工中“出洞”的设计偏差在正负5厘米是允许的，实际操作中也几乎没有不发生误差的。
操作人员段俊指着全站仪的触摸屏告诉记者：“你看，上面一条灰线是设计路线，下面带箭头的红线是盾构走出的轨迹，目前计算出的误差只有2厘米，可以说是非常理想的状态了。 ”陆正军说，轨道设计线路走的基本是曲线，而盾构机的活动轨迹走的是曲线的切线，所以需要不停调节姿态。尤其是接近“出洞”点前，调节姿态尤其重要。
如何调节?陆正军说，需要地上地下配合完成，地下盾构机依靠导航仪自带的前后三个棱镜之间的角度和距离来测算盾构机身的坐标位置，进而确定在线路上的点位，而垂直方向的定点则需要地面进行测算复核，这部分才是技术的核心。复核的结果需要及时与地下盾构控制室保持联系。一旦发现偏差，就需要启动比例阀门控制钮，对盾构前部的4工作区间上的16只千斤顶进行调节，如果向右偏了，则需要右侧千斤顶加力，把方向扳回来，16个点位就保证了前进方向更容易控制。记者好奇地问，隧道内手机没有信号，怎么联系?陆正军笑了笑说，你身后不就有一部电话吗?原来他们把内线接到隧道里面来了。
封口边还有10米宽河道 事先截流一半
缓慢，艰辛，谨慎，让他们最揪心的还是“安全”。陆正军说，最后的这一步是最危险的，因为整个预留口是混凝土浇筑的，力学结构比较复杂，毕竟要把这层封口打穿，是破坏性的，各个受力点的关系必须把握好，所以工人为什么要一点点用风镐去凿。对于大家先前想象的“封口会瞬间推倒”的说法，陆正军解释说，这是不可能的。封口并不是砖砌的，可以一推就倒，封口有数圈钢筋，彼此牵引受力，不会“轰然坍塌”。
陆正军说，其实盾构机头部一旦进入了混凝土层，就再也不能调节姿态了。也就是说，姿态必须在未到达封口加固层之前要预先摆好。最后的这四五天，基本是笔直向前，“如果错了，那也只能将错就错了”。
记者在玉山站北端发现了一条宽约10米的水道。陆正军说，这条水道也很危险，刚好在即将出洞的附近，万一出现渗水，不堪设想。于是他们已经提前做好准备，将河道截断一半。为什么不彻底截断?陆正军说，彻底截断无疑自造了一个“堰塞湖”，隐患更大，截流一半，就是为了让水正常流动，同时一旦出现险情可以在数分钟内截断。陆正军说，轨道施工就是一个系统工程，必须把周边环境、土层性质摸得一清二楚，这样安全才能有保证。
