创新成果层出不穷
杭州湾是世界三大强潮海湾之一，受风、流、潮、气的影响非常大，尤其是在夏天，台风、热带风暴经常光顾。在水文、气象等影响下，杭州湾年度有效作业时间不到180天。同时，这里的小气候易产生龙卷风，潮流紊乱，冲刷严重，在一般的海中4个4吨的锚就可以将船稳住，在杭州湾则需要6个到8个重量达6吨到12吨的锚一起抛下才行，这对施工船只提出了很高的要求。当时，可用于杭州湾施工的船在国内只有三条半。
海上施工困难重重，风险很大，施工者们就尽量减少海上作业时间，变海上施工为陆上施工，引入工厂化、大型化、机械化的设计和施工原则。形象地说，就是把组成一座桥梁的桩基、桥墩和箱梁等看成一块块积木，将“积木”在陆上的工厂里预制好，再用大型机械设备运到海上搭建，从而解决了这一难题。
大桥开工不久，专家发现，大桥南岸10公里滩涂区广泛分布着浅层天然气，不具备开发价值，但易引起火灾，问题不解决工程将无法进行。“我们组织了几十次专家研讨会，并到国外学习，很久未找到解决办法。”工程指挥部有关人员告诉记者，“经多方公关，一位石油专家给我们提供了解决方案，才攻克了这一难关。”
杭州湾上打桩难是又一难关。施工中采用的是钢管桩取代混凝土大管桩的办法，但海潮有极强的腐蚀性，2厘米厚度的钢管桩用不上100年，国外一家有着上百年造桥历史的著名公司建议将钢管桩厚度从2厘米增加到4厘米，但钢管桩的成本将随之翻番，成本过高。经反复试验，施工者们在原钢管桩厚度的基础上，采用耐腐蚀的环氧钢筋和阻止钢筋腐蚀的阻锈剂，为钢管桩工程质量系上“保险索”，再次攻克了一个难关。浙江大学和宁波工程学院监测与实验研究表明，该项技术可保证钢管桩100年使用寿命，这一项技术开创了我国海洋结构耐腐技术的先河。
桩的问题解决了，杭州湾作业的船只到哪里去找？承接该工程的中港二航局最终决定自行造船，他们提出船只建造标准，交由宁波的浙江一造船厂建造。不久，造价1.6亿元的打桩船就这样“横空出世”。资料显示，目前世界上还没有第二艘船具备该船的性能。
架预制梁时又有了难题。目前国内采取梁上运梁技术的最大吨位为500吨，世界上最大吨位也仅900吨，而杭州湾大桥工程50米预制梁的重量达1430吨，70米预制梁的重量更是达到2200吨，这是目前国内长度和吨位最大的预制梁，如此吨位的运梁机器目前国际上也很少见到。依靠自主创新和国际合作，担负50米梁架设的施工单位制造出了目前世界上惟一一台1600吨箱梁梁上运架器成套设备。中铁大桥局通过自己摸索和消化，制造出了运梁设备船只，取名“小天鹅”，运架功能目前是世界第二、亚洲第一。
工程开工以来，各施工单位结合本标段工程的特点、难点，共上报科技创新成果250多项，其中2005年一年就达155项。这批高质量的科技创新成果在工程质量、安全、进度上产生巨大的作用，还为工程节约了施工成本11亿元。
既是“有形之桥”又是“无形之桥”
杭州湾大桥跨越杭州湾天堑，在沪杭甬之间形成一个2小时“黄金三角”交通圈，使上海与温州、台州的距离缩短，可跨越杭州湾直接到达；浙东南和苏南距离缩短，大大提高了城市间的紧密度。
“杭州湾跨海大桥既是一座沟通嘉兴和宁波两市交通网络的‘有形之桥’，更是一座增进和密切两市多方面合作交流的‘无形之桥’。”嘉兴市常务副市长裘东耀说，“嘉兴和宁波已经在旅游业、港口方面开始了合作。”
今年3月11日，宁波—嘉兴两港合作框架协议签署。浙江省委常委、宁波市委书记巴音朝鲁表示，长三角城市面临着长三角一体化发展和杭州湾跨海大桥开通的机遇，宁波首先要接轨嘉兴，从而接轨上海。宁波和嘉兴在推进港口联合协作的同时，要加强基础设施连接共享，打造合作与交流的平台；构建共同市场体系，加速各类要素融合；扩大区域产业合作，构筑现代化产业体系。
杭州湾大桥开通后，宁波与嘉兴仅一桥之隔，行车时间30分钟。宁波到上海的陆路距离将缩短120公里，行车时间缩短1个半小时，宁波和上海之间实现2小时到达、当日往返。此外，杭州湾大桥往北依次接入乍嘉苏高速、苏通大桥，宁波往浙北、苏南区域的里程将同步缩短，可以大大缩短浙东南沿海与上海之间的时空距离。同时进一步密切嘉兴、宁波、绍兴、台州等城市的联系，促进浙江省杭州湾城市连绵带和沿海对外开放扇面的形成。
杭州湾北侧的海盐县隶属于嘉兴市，“以前海盐在嘉兴四通八达的高速网络中处于末梢，杭州湾大桥开通后海盐成为长三角中心地。”嘉兴市海盐县委书记梁群说，“去年投资海盐的资金增速达到80%，其中70%以上来自杭州湾南岸的温州、台州地区。”以前从温州出发经宁波、台州、温州高速、绕行上三线、杭甬线、沪杭线到上海的高速公路总路程约600公里，行程约5个半小时。杭州湾大桥开通以后，总路程缩短120公里，行程约4小时。“温州客商上午出发，中午就能到海盐，下午再到上海办事，所以他们选择把海盐作为沟通上海和温州之间的连接点。”
共同把蛋糕做大
据统计，2007年长三角区域港口货物吞吐量达18.9亿吨、集装箱吞吐量4223万标箱，占全国箱量的40%以上，其中上海港、宁波—舟山港多年一直保持全国第一、第二大港的地位，提前实现了国家2004年批准的《长三角地区港口建设规划》中“预计2010年长三角区域港口总吞吐量超过14亿吨，其中集装箱突破4050万标箱”的发展目标。
随着长三角区域经济持续快速增长，巨大的货运需求对长三角港口群的发展提出更高要求。
“杭州湾跨海大桥通车将重新划分上海港和宁波—舟山港原有的部分腹地，两港的竞争将升级到以服务、管理、效率为核心的更高层次上。” 宁波港集团副总裁吴金坤表示，“以前宁波—舟山港的腹地主要为浙江本地不包括浙北的区域，上海港的腹地为上海、苏南、浙北等地，宁波的货不会走上海港，苏南的货也不会走宁波港，而杭州湾大桥改变了以距离为主要考量因素的竞争态势。”
据宁波市有关部门提供的数据，大桥开通前，苏州到上海洋山港的距离为210公里，到宁波北仑港的距离为343公里；大桥开通后，到洋山港的距离不变，到北仑港的距离缩短为219公里；无锡到洋山港距离240公里，大桥通车后到北仑港的距离从373公里缩短为249公里；嘉兴到洋山港190公里，到北仑港的距离从265公里缩短为141公里；从宁波、绍兴、温州、台州到上海的距离也相应缩短120公里。
“我们的零部件主要从泰国、菲律宾进口，对交货期要求严格。”位于嘉兴平湖的日本电产(浙江)有限公司副总经理清水俊晶说，“所以选择港口主要看航班，越快到达越好。”“以前走宁波—舟山港的集装箱如果错过航班只有等下一班，现在大桥开通了如果上海有更快的航班，货主就会把货拉到上海。”吴金坤说，“今后的竞争就看谁提供的服务好，航班密集度高，航线安排合理，能更好发挥自身优势。上海港背靠国内最大的经济金融中心，聚集世界各大船舶公司总部，金融保险等服务业完备；宁波港有浙江发达的民营经济支撑，天然深水良港的优势，维护成本较低，每年有360天的作业时间，两港有序竞争的结果是提升服务质量和管理水平，共同把蛋糕做大。”
“杭州湾跨海大桥的开通，将促进上海至宁波沿线民航、铁路、道路运输等各种运输方式良性有序竞争，提升运输服务质量和水平。”有关方面负责人介绍说，“往来于沪甬之间的旅客将有更多的选择。”
目前，宁波到达或途经上海的铁路列车有9对，运行时间3.5小时至5小时，年均运送旅客182万人次；宁波至上海高速大巴日均开行51班，开行时间4小时，年均运送旅客40万人次；宁波至上海航空日均航班4个至6个，飞行时间约半小时，年均运送旅客20万人次。“杭州湾跨海大桥通车对公路运输是重大利好。”有关方面负责人介绍说，“以前高速大巴票价98元，路上要走4小时；铁路软座票价78元至84元，行车3.5小时；高速大巴一直竞争不过铁路，现在所有的大巴都选择走大桥，上海往返宁波的时间缩短为2.5小时至3小时，预计将吸引相当的铁路、民航客源，也将促进其他运输工具的改进。”
据介绍，2009年萧甬铁路电气化改造完成后，铁路部门将着手建设杭甬铁路客运专线，并开行宁波至上海动车组高速列车，铁路客运的竞争力也将同步提升。
