穿越时间大约为6个月，明年5月底，浏阳河隧道全面贯通。
“穿越浏阳河隧道不允许太快，只能按照经专家论证过的方案循序渐进。”中铁一局武广客专浏阳河隧道3号竖井经理吕恒瑞透露，因浏阳河隧道顶部离浏阳河河床仅19至23米，且隧道开挖段为遇水风化的五类红色泥质砂岩，根据铁道部和国内相关专家要求，南北两大施工队每天只开挖1.1至1.2米，每月开挖严格控制在40米以内。
武广客运专线穿越浏阳河底部分全长共362米，分南北两个施工队开挖，其中由北往南开挖262米，由南往北开挖100米，两大施工队明年5月底在浏阳河底相会。
“武广浏阳河隧道就像一个平放着的卧形鸡蛋，厚达1米的钢拱混凝土结构（蛋壳）确保隧道安全开挖。”中铁一局武广客专浏阳河隧道3号竖井技术主管阎伟介绍，隧道采用由钢材和混凝土构成的圆拱形结构，比用正方形结构要牢固得多。
同在长沙范围内，既有武广客运专线浏阳河隧道开挖，又有湘江大道浏阳河隧道开挖，两者有何不同？中铁一局相关专家透露，武广专线隧道开挖要比湘江大道隧道开挖难度大。因为武广客运专线浏阳河隧道是单隧道双轨道，横跨15.1米，净高达12.9米，开挖断面达196.79米；湘江大道浏阳河隧道是双隧道，每个隧道横跨9米，净高4.5米，开挖端面只有40.5米。开挖断面越大，对隧道衬砌和支护的手段就越复杂。
武广客运专线设计最高时速为350公里，湘江大道最高时速绝对不会超过60公里，大体量的高速列车比限速行驶的汽车对隧道的震动大得多，防震技术要求也高得多。
