6月26日，世人瞩目的世界最长跨海大桥——全长36公里的杭州湾跨海大桥正式合龙，建设者用聪明才智与辛勤汗水，成功跨越了世界跨海大桥建设史上的一根根“标杆”，竖起了一座巍峨的丰碑。
成功跨越的背后凝聚着无数自主创新的心血。没有自主创新，就不会有杭州湾跨海大桥的耸立。巡阅杭州湾跨海大桥建设的1300余个昼夜，我们如同翻开了一本桥梁创新“教科书”。
在杭州湾上架设大桥，本身就是一个奇迹
翻开世界建桥史，美国的切萨皮克海湾大桥、土耳其的博斯普鲁斯大桥、日本的明石海峡大桥、丹麦与瑞典合建的尼勒海峡大桥等标志性跨海大桥一一跃入眼帘……然而，没有一座大桥可以与杭州湾跨海大桥划等号。
“在杭州湾上架设大桥，本身就是一个奇迹。”大桥工程指挥部一位负责人清楚地记得，14年前当建桥设想第一次摆上桌面时，在场的不少专家都惊讶不已。有位专家说：“我看要研究的不是可行性报告，而是不可行性报告。”
专家的担忧不无道理。作为举世闻名的三大强潮海湾之一，杭州湾建桥施工难度之大举世罕见：浪高、流急、潮差大，且流向紊乱，小气候变化无常，一年中能在海上施工的时间只有180天；海底还有30多米深的砂性淤泥层，并有大量的浅层天然气，一打桩随时会喷涌而出……除了“天时”、“地利”不具备外，“人和”也是一片空白：缺设备、缺标准，更缺经验。
2002年5月，在美国纽约曼哈顿区一家世界著名桥梁建筑公司的大楼内，当专程前来咨询的杭州湾跨海大桥工程指挥部考察团把浅层天然气打桩施工、滩涂区架梁等难题介绍完毕后，现场一片寂静，原本信心十足的外方技术专家一时间集体“失语”。最后，外方CEO只能以一句“如此复杂的施工条件，想找到解决的办法需要时间”匆匆作结。
靠人不如靠己。既然设计无法指导施工，那就让施工来引导设计。于是，指挥部在面向全国征集大桥施工组织和桥型方案时，开创性地采用了以施工单位为主，并由其邀请设计单位组成联合体投标的模式。同时，鉴于海上施工难度极大，就尽可能压缩海上施工时间，变海上施工为陆上施工，倡导工厂化、大型化、机械化的设计和施工理念。打个比方，就是把组成桥梁的桩基、桥墩、箱梁等部件当作“积木”，先在陆地的工厂内造好，然后再用大型机械设备搬到海上“搭积木”。
实践证明，这一创新理念达到了国际先进水平，目前已被国内不少大型跨海桥梁建设工程竞相采用。“在杭州湾跨海大桥创新历程中，理念创新堪称‘基石’。正是施工设计理念的创新，给我国今后建设大型跨海桥梁提供了一把可资参照的标尺。”大桥工程指挥部副总指挥、总工程师吕忠达总结道。
250余项科技创新成果，省下成本11亿元
虽然时过近一年，但说起气势宏大的施工场景，慈溪庵东镇海星村村民张吉斌依旧神采飞扬：“嚯，那个场面真壮观，运梁的车仅轮胎就有好几百个，远远看去像一条趴着的巨型‘蜈蚣’。”
给他留下深刻记忆的正是有“世界第一架”之称的大桥南岸滩涂区大吨位箱梁架设施工。杭州湾南岸架桥区有10公里长的滩涂区，犹如沼泽地一般的滩涂，既不能开车，又无法行船，怎样才能把跨度50米、单片重达1430吨的大型箱梁架起来？一个个施工方案制定了又被推翻。10多天过去了，方案仍没有定论。
总工程师吕忠达“操刀”攻关。思路一步步被理清：把箱梁从陆上预制场运到提梁站是一道难关，把它提上桥面又是一道难关，最后从桥面一端运到架设点更是一道难关。直觉告诉吕忠达，国际通行的梁上运梁架梁工艺是成熟、可行的，简单地说，箱梁就是桥面板，梁上架梁就是用架梁机沿着已有的桥面往前不断延伸架设新的桥面。但问题在于，此前世界上采用这一工艺架设的箱梁单重最高纪录为900吨，而跨海大桥箱梁要重出一半多。能行吗？
经反复斟酌、多方论证，一次吃午饭之际，一个念头忽然闪现在吕忠达的脑海里：梁上运梁架梁只用2片梁，如果增加到4片梁，不就解决了吗？思路豁然开朗。
正是这一看似“得来全不费功夫”的“金点子”，使难题迎刃而解：承担施工的中铁二局耗资1.8亿元专门研制了运梁机、提梁机、架梁机等关键设备，仅运梁机就有76米长，并配置了多达640个车轮，从而有效保证了4片箱梁运输载荷的受力均衡，经测算，每平方厘米受力仅10公斤。大桥的全部404片巨型箱梁就这样“举重若轻”，被稳稳“抬上”了桥墩，架设长度达10.1公里，新的梁上运梁架梁单重世界纪录诞生了！
在杭州湾跨海大桥建设中，这样的场景并不鲜见——
海水会侵蚀深入海底的钢管桩，国外通行的做法就是加厚管壁，按百年大桥的设计，管壁就要增厚2厘米，整座大桥钢管桩用钢量将从37万吨增至50万吨。成本增加不说，现有的打桩设备也无法胜任。技术人员经过上百次的摸索，创新了粉末涂装工艺，给钢管桩裹上了一层特制的“外衣”，防腐效果出奇地好，并直接节省了4.5亿元建设资金；
海水中富含的氯离子是混凝土结构的“天敌”，会“蚕食”混凝土“肌体”。大桥工程技术人员大胆改变混凝土“配方”，用类似调“鸡尾酒”的方式，研发出了高密实性的海工混凝土。由此，成功解决了跨海桥梁钢管桩结构、混凝土结构防腐两大世界性难题；
还有，低强度早期张拉技术，一举攻克了大尺度混凝土箱梁开裂这个世界性难题；70米箱梁预制、海上运输、架设技术，大幅提升了我国桥梁工业整体施工水平……
据统计，杭州湾跨海大桥开工两年多来，共获得了250余项科技创新成果，创造了多项亚洲、世界纪录，累计节约建设成本11亿元。其中，已有5项科技项目通过鉴定，达到了国际领先水平。
这些创新成果，不仅确保了杭州湾跨海大桥的顺利建设，还被运用到舟山连岛工程及国内其他大型跨海大桥、即将开工的京沪高速铁路等工程，产生了更大的经济社会效益。
一线工人的绝招，让外国专家看得出了神
在杭州湾跨海大桥创新过程中，除了科研、技术人员，大量的普通一线建设者同样闪烁着智慧的光彩。
何建，这位中铁二局的普通工人，是一个懂机械、会焊接、擅液压技术的多面手，还特别喜欢“用脑”作业。2006年4月，50米箱梁梁上运架梁进入了设备安装期，供应商意大利DEAL公司特地派来技术专家现场指导安装。其中，800吨搬运机的96个“巨无霸”轮胎很特殊：不仅“个大”，单个直径达1.8米，竖起来比人还高，且无内胎，需要充1/3空气和2/3的水，充完后单个重量达400公斤。这就给安装带来了很大麻烦，不仅充气、充水要分“两步走”，上轮箍时还要用撬棍撬、大锤砸，十多个工人在意大利专家的指导下，费尽九牛二虎之力，一天还装不完3个轮胎。
第二天，轮到何建上场了。胸有成竹的他与两个同伴先用一个简易的四角铁架罩住轮胎，使其“动弹不得”，随后用液压千斤顶助力，“噗”地一声，很轻松地就把轮箍顶进了轮胎。同时，他又在充气嘴外面套上一个自制的“嘴外嘴”，利用水枪原理，水、气可互相切换，使得充气、充水同步进行。两个“土玩意”，使轮胎安装效率大大提高，装好一只轮胎用时还不到30分钟。一旁的DEAL公司技术专家蒙帕里看得出神，过了好一会，他冲着何建直竖大姆指：OK！事后，何建的同伴透露说，何建在施工现场呆了整整一个通宵，才找到了“克制”轮胎的“门道”。
这样的例子在杭州湾跨海大桥建设工地上俯拾即是。一套整机设备有上万个电线接线头要焊接，电工田洪雁、刘贵明把相关图纸输入电脑进行“同类合并”，自行设计施工线路图，结果线路验收一次过关；钢筋工曾铁光在给钻孔桩扎钢筋笼时，自制了“小卡盘”模具，大大减轻劳动强度，扎一套钢筋笼的工期可缩短1至2天，节省工费近200万元……用大桥工程指挥部负责人的话来说：“在杭州湾大桥工地上，创新没有旁观者。”
杭州湾跨海大桥的系统创新引起了国际桥梁界的极大关注。不久前，国际桥梁界公认的桩基泰斗、美国工程院院士杰·韦克教授，专门给大桥指挥部来信，称将把杭州湾跨海大桥作为经典案例收入其正在撰写的一本专著中。
