【内容提要】行车速度并不完全决定全程运行时间，过多的站停使得提速的价值荡然无存。正确的选择当然是合理优化的行车速度与必要的站停与列车班次的最优化组合（但这将减少轨道交通的通过能力，是在一定的不均衡客流环境下的优化选择），从而有最优的投资与运行成本，形成最优的票价，以达到最佳的企业效益与社会效益。
追求高速度是人们的普遍心理。近代以来，由于中国在各个方面都大大落后于世界发达国家，与世界领先水平看齐和争取世界第一的愿望也是可以理解的。目前京沪高速铁路和沪杭磁悬浮超速路正在做开工前的在最后论证。我们期待着建设投资顺利，未来运行能够取得良好的社会经济效益。
京沪高速铁路按时速350公里铺轨，按时速300公里运行，可谓在当今世界上技术指标最高的铁路之一。而世界上第一条高速铁路——著名的日本新干线速度仅为时速210公里。沪杭磁悬浮超速路则是在上海磁悬浮超速路实验性商业线建设后的第一条完整意义上的商业线，最高运行时速可达450公里，可谓天下第一车。最近笔者借深圳开会之机，走马看花式的考察了我国第一条快速（准高速）铁路——广深铁路和世界第一条磁悬浮商业实验线——上海磁浮路，却产生了很多困惑。因此想借传媒与两路投资人作以讨论，或许有些建设性意见能够为两路未来的运营有所助益，或许有些问题能够引起投资人注意，未雨绸缪，早做打算，避免造成过大损失。良苦用心，天地可知。
高速客运并不看好
广深铁路全长147公里（广州～深圳），目前每天有68对列车往返，运行最高时速200公里。平均时速分为两种，广深点对点（广州东～深圳139公里）运行为55分钟，平均时速为151公里；广深之间站站停全程运行100分钟，平均时速88公里，这个速度与普通铁路快车速度一样。目前广深之间由于乘客非常稀少，虽经多年运营，每天大约只有三班直通快运，在从早上6点到午夜零点的全天68个班次中的其他班次则分别中间停靠一站、两站、三站不等，时间亦相应短长。广深列车为摆式列车，运行非常安静、平稳、舒适。但票价高昂，全程为70元，合单位公里票价0.5元。据乘客介绍，相应公路汽车票价与之差不多，故铁路交通客流正常。广深铁路为我国第一条公司化经营管理铁路，目前公司收益良好。
由上所述，一个明显的问题是：行车速度并不完全决定全程运行时间，过多的站停使得提速的价值荡然无存。正确的选择当然是合理优化的行车速度与必要的站停与列车班次的最优化组合（但这将减少轨道交通的通过能力，是在一定的不均衡客流环境下的优化选择），从而有最优的投资与运行成本，形成最优的票价，以达到最佳的企业效益与社会效益。
上海磁悬浮超速铁路是近两年来社会关注的热点。这30公里磁悬浮路从开通以来，中间经过一段低谷后，现在情况有所好转，亏损问题亦应有所改善。从早6点到晚9点每15分钟一班，上座率已达30%～50%。票价单程50元，往返80元，单位公里票价1.67元。全程运行7分20秒。运行速度在时速200公里以下时异常平稳；但在起速至时速240公里时车辆开始发生严重摇摆，致使在车厢中站立有些不稳；减速至时速200公里时，摇摆消失，恢复平稳。由于行车时间极为短暂，所有乘客均坐在座位上，而且几乎所有的人都是第一次乘坐磁悬浮列车，注意力过分集中，因此一般人感受不到严重的摇摆发生。至于在较长距离上可能会产生什么问题，有待于将来考察关注。在高速段行驶拐弯时倾角过大，可达15°左右，这在较长距离行驶中是否会造成问题，也值得注意。乘客中都是机场上下飞机的旅客和旅游观光者，未见一般城市交通乘客。由于乘飞机旅行者一般都是社会中高端的消费者，与千元以上的机票相比，五十元的磁浮路票价对这些乘客并不产生压力。但对于一般社会消费者情况将完全不同，由于相应公路汽车票价为12元，在一般交通意义上，磁悬浮列车的性价比是没有竞争力的。
速度优化事半功倍
京沪铁路处于我国最繁忙的华东铁路网的中枢地位。由于京沪高速铁路定位于兼容200～300公里/小时，与现有客运100～160公里/小时的整个路网所有车辆完全不兼容，这势必导致现有路网列车得不到任何改善。而新京沪铁路建成后，所要运行的数百对新列车组是不可能得到及时投资和供给的。如果仅运行十几对列车，这势必导致线路运能大量放空，从而导致严重亏损。京沪高速铁路票价定位为飞机的票价的50%～60%，约600元。这个票价是目前铁路客运票价180元的三倍以上。而同线路的公路汽车客运票价仅为280元，五折飞机票价仅为560元。与汽车和飞机相比，火车放弃了“低价位、大运量”的竞争优势，必然导致客源的大幅度流失，从而导致即使有车，也没有客。更为重大的变数是，现行的政企不分的垄断经营体制，必将进行公司化改造，形成多元竞争的管理体制。而北京到上海还有一条重要的通道——京九线可以利用。由北京到阜阳，再到合肥，经过芜湖过长江，然后直奔湖州，再到上海，这条线路既可以通过建设连接湖州（沿318国道一线）至上海的新路（大约150公里），就可以大幅度的提高京沪之间的运输能力（50%以上），使京九路长江以北的路段得到有效利用，极大地提高整个华东路网的经营水平。暂时亦可以利用芜湖到上海的其他线路连通。目前，京九线运能大部分空置，打通这一条经过京九线的京沪路，将大大改善京九路的收益水平，而票价即使考虑到提价因素，也必然在200元以下。这势必造成对京沪高铁的强力竞争。而由东北方向的各路列车势必继续保持在原轨道运行，但速度将会有大幅度提高，但票价仅会相对有所提高，也将形成强大的竞争力。如此，京沪高速铁路的“高价”路线，是无法维持的。况且京沪之间的客流量有限，目前有10对列车，长期看增量不会太大，而未来又有三条铁路分流，竞争之烈可想而知。
如果新京沪铁路采用200公里时速，情况将得到根本改观。与300公里时速相比，能耗降低一半以上，投资成本亦降低一半以上，可以与现有路网完全兼容，并有效改善整个路网的行车水平，可谓事半功倍。票价也应在200元左右（硬卧票价相应为360元左右），9个小时之内到达（夕发朝至、一夜直达），一夜卧铺休息，第二天照常工作或旅游，当日（晚上）即可返回，可谓最优化选择。而选择300公里时速，需6小时到达，只能坐座位，辛苦异常，到了地方还要花费高价住旅馆，第二天办完事，搞不好，还要住上一宿，第三天才能返回，真可谓“欲速则不达”。这就是优化选择的巨大价值，盲目的追求高速度将是得不偿失的。
铁路计划部门提出要在全国建设2万公里高速铁路，投资2万亿元。可是如果选择时速200公里的快速铁路，投资最多仅需要一万亿元。或用这些钱可以修建4万公里快速铁路，而且全部可以使用国产设备。使中国铁路不仅速度有了一个大的提升，而且使所有乘客都具有最优的乘车时间安排自己的旅行计划，老百姓再不要为买不到适合自己需要的车票而犯愁。
能耗问题关乎成败
能耗问题是交通建设项目成败的唯一指标，在能源高价的时代，这个问题变得更为严重。欧洲开发的两倍音速的超音速飞机“协和号”经过27年的苦争之后，由于高能耗、高成本、高票价，导致乘客稀少，亏损严重，从而退出了航空运输市场，彻底败给了速度不及其一半（时速800公里）的亚音速飞机。这个教训不应该忘记。我国诸多城市多年来禁止小排量车上路，但在能源严重紧缺的压力下，终于一改初衷，大力支持小排量车发展，对高能耗车辆克以重税限制。我们不希望高铁在花费高昂投资之后，再步高能耗汽车之后尘。那可就永无翻身之日了。
磁悬浮列车的能耗更加巨大。有资料介绍“时速500公里……磁悬浮牵引功率大约为每个乘客60KW，而东海道新干线牵引功率（最高时速220公里），每个乘客约为9KW。法国TGV牵引功率（时速260公里），每个乘客约17KW”（《铁道知识》1991年第3期）。由此可见，时速500公里超高速磁悬浮的牵引功率为200公里快速铁路的6～7倍。能量消耗亦是时速200公里快速铁路的3倍左右。如果有这样一个电老虎出现在华东，对于电力供应已经极度紧张的华东，无疑是雪上加霜。
而如果全国要修建2万里时速300公里的高速铁路，相对于建设时速200公里的快速铁路的选择而言，不仅要增加一倍以上的投资，也要多耗费一倍以上的能源。在中国经济高速成长，而能源日益吃紧的环境下，这巨量的能源能够保证吗？符合可持续发展的原则吗？
沪杭磁浮客流何在？
目前，沪杭之间有五十多对列车通过，但以沪杭两点为始终的列车却仅有两对。沪杭两点之间运距为201公里，运行时速约为120 公里，车票价格为30元左右，行车时间为2个多小时。明显的问题是沪杭之间没有足够的客流，可以有必要开通一条客运专线。沪杭磁悬浮声言的最大卖点是：沪杭两地半小时到达，一小时往返，实现两地“同城效应”。沪杭磁浮票价为130～150元，是目前一般铁路客运票价的4倍以上。显然，在有公路铁路多元竞争的环境下，一般乘客不可能选择高价的磁悬浮交通。磁悬浮提出的消费对象是高端商界人士，可以工作在上海，居住在杭州。可是这个消费群体存在吗？人们都知道在上海大部分的地区到达龙阳路磁浮站都要一个小时左右，以上海火车站到龙阳路磁浮站为例，即便是乘快捷的地铁，也须要50分钟。即便是工作在浦东从走出办公室再乘私人汽车到达龙阳路站，也必须要半个小时左右。到达杭州后，走出车站，雇车回家，也必须要半个小时以上。也就是说，工作在上海居住在杭州的日常交通时间至少要2个小时，每日往返要5个小时左右，并且每次行程至少要换乘三次车。这种“通勤”生活之辛苦，是一般人都无法承受的，任何高端商界人士会有如此选择吗？更何况每日的高昂的往返交通费（如果两端乘坐出租车）可达400元，一年则要花费十万元以上，有什么人会如此花大钱买罪受吗？高端商界人士如果在嘉兴、杭州购房，为了周末度假，这是完全可能的。可是他们一定是乘坐私家自驾车往来消遣，怎么可能承受乘坐公共交通并需要多次换车的折腾之苦呢？假设有一群这样的消费者，龙阳站或杭州站有给他们停放私家车的地方吗？泊车费用又是多少？
面对种种无法回避的问题，沪杭磁悬浮超速路实在是有点悬！？
不切何实际的高速高价的交通方式选择，不仅使铁路或磁悬浮路等交通部门自身难以维持，也将严重压抑诸如旅游等产业的有效成长。对于中国经济而言，中低收入者的有效成长是中国经济保持长期健康高速成长的基石。可是占人口绝大多数的一般城市中低收入者和大部分农民工的月收入仅为500～1500元，而且未来20年内，又将有数亿农民转化为市民。改善他们的支付能力，提高他们的社会经济活力，大运量、低成本、低价格的铁路交通将为之提供重要的支撑。
2006.5.9.～5.11.
2006.5.17.改
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