据《日本经济新闻》报道，中国已经确定将2019年的铁路建设投资提高到史上最高水平的8500亿元。根据中国铁路总公司近期出台的年度建设计划，2019年新开工铁路里程预计达到6800公里，比上一年增加45%。其中高铁开工里程将控制在3200公里，较上年减少20%，但由于穿越山区、多隧道的重庆至昆明高速铁路即将开工，总的投资额预计将有大幅增长。此外，新开工的线路还包括连接湖南、江西两省和川渝之间的铁路，以及连接雄安新区和河南商丘之间的高速铁路。
英国《每日邮报》关注到，中国正在开发世界上第一批自动化驾驶的高速列车，最高运营速度可达350公里/小时。运行于北京至张家口间的复兴号动车组有望率先实现自动驾驶。这套自动驾驶系统于2018年7月至9月间在京沈高铁上进行了测试，总试验里程超过18.6万公里。
据路透社报道，2018年12月25日，连接中国东部风景秀丽的杭州和黄山的高速铁路投入运营。该铁路穿越一系列著名景点，包括被联合国教科文组织列为世界遗产的黄山、杭州西湖和浙江省风景如画的富春江和千岛湖。高速铁路大大缩短了杭州和黄山之间的旅行时间，最快的列车仅需要1小时26分钟。
2008年8月1日，京津城际铁路开通，这是中国首条按时速350公里商业运营的高速铁路。
10年来，中国高铁在路网建设、科技创新、产业化能力等方面取得了巨大的成就。2018年底，中国已开通运营高速铁路近3万公里，以“四纵四横”为骨架的高速铁路网络基本成型。这是世界上规模最大的高铁网络，联通覆盖了中国大陆除西藏外的所有省、自治区、直辖市和香港特别行政区，已开始兴建的川藏铁路将成为连接以拉萨为核心的西藏地区与内地西南地区的高速铁路大通道。
10年来，中国高铁在引进、借鉴、吸收德国和日本等先发国家技术基础之上，通过自主创新，形成了以CRH380系列高速动车组为核心的完整的高速铁路移动装备体系，并在此基础上，专门面向中国铁路总公司需求，定制研发了复兴号系列动车组。在管理控制上，中国也对应地自主研发了能够适应不同线路需要的中国列车控制系统。
10年来，中国已经具备了满足高速铁路建设运营的产业化能力。目前，中国中车的高速列车装备制造能力全球第一，以中国中铁和中国铁建为代表的高速铁路建设能力也在世界首屈一指。
快速发展的中国高铁具有诸多优势。一是普适性强。中国国土辽阔，覆盖了世界上几乎所有种类的自然地理环境，也是世界上路网最复杂、运营与服务需求最复杂的高速铁路网络。中国的国情、环境、需求和运营管理的复杂性，决定了满足中国的需求就能够满足世界其他任何地区的需求。二是自主化程度高。目前，除了极少数的关键零部件仍然需要进口，几乎所有的配套都能在中国国内解决。中国已经形成了世界上最为完善的高铁产业配套体系。三是技术体系完整。中国高铁技术和产品实现了从时速200公里到时速400公里全覆盖。四是中国高铁具备强大的建设和运营大规模路网的能力，在建设和运营等方面有着成本优势。五是中国高铁已经形成了完善的、配套的、体系完整的科技创新能力体系，这个体系的规模和布局在全球独一无二。因此，从体系上看，中国高铁可持续能力最强。
中国高铁从无到有再到步入世界领先者行列，首先应归功于改革开放。正是由于改革开放，中国和其他发达国家之间的交流变得更加紧密。如果没有改革开放，如果没有解放思想，我们也就无法借鉴全球积累的先进经验。改革开放以来，中国社会经济飞速发展，形成了对高速铁路的大规模的、紧迫的、持续的需求。在需求牵引下，中国政府进行了大规模的投入，形成了全球最大的高铁市场。中国铁路经过新中国成立以来数十年的积累，实际上已经形成了相对比较完善的科技创新能力、产业能力和体系化配套能力，具备了支撑高铁发展的技术和产业基础。同时，中国特色社会主义具有能够集中力量办大事的体制优势。针对高速铁路这一重大科技产业，国家科技主管部门和产业主管部门能够集中全国优势力量来协同联合攻关。在把高铁搞好的使命感召下，参与高铁科技创新、建设、运营的队伍不断奋斗，共同铸就了中国高铁的跨越式发展。
十年跨越式发展后，中国高铁仍有大量细致的工作要做。中国高铁需要夯实过去不太踏实的技术基础，补足基础理论和基础技术的短板，在关键基础零部件等领域进一步取得突破。
在已经形成大规模路网的基础上，中国高铁要能够在科技进步的支撑下，更好地适应中国日益丰富的出行需求，不断提供更加多样化的服务，更加以人为本，更加充分地利用快速发展的移动互联网、人工智能、新材料和新能源等新技术，让中国高铁更绿色、更智能、更便捷、更经济。
在“走出去”的过程中，中国高铁应当更多地考虑目的国的需求、标准、经济发展水平、运营需求等因素，进行适应性的研发，充分发挥中国高铁对社会经济发展的全方位带动作用等优势，在输出高铁技术、能力等方面更创佳绩。
