建立规范、稳定的砂石采集、供销固然重要，但眼下有无应急之举，缓解供需矛盾，抑制砂价过快上涨？
答案令人欣喜：有！
一项试点，变“废”为宝
8月6日，在湖北荆州市滨江公园附近江面上，记者看到一艘航道疏浚工程船正在作业，航道里的泥沙被吸出，从浅水区抛到深水区。
两个多月前，这段江面上曾进行一项令人兴奋的“试验”。疏浚工程船抽出的砂石，不再抛入江中，而是接驳到荆州方面开来的运砂船上。今年4月至5月，有5万多吨疏浚的砂石，被运到荆州城北快速路项目的施工工地上。
这个点子怎么来的？
据介绍，长江荆州段是禁采江段，没有可采区，当地砂石资源需求量巨大，供需矛盾突出。看到江中疏浚船将抽出的砂又抛入江中，荆州市城嘉建筑材料有限公司想到：能不能将疏浚船抽出的砂变“废”为宝？
于是，一项报告层层上报。2017年10月，长江委、长江航务管理局、省水利厅、荆州市政府等单位就此召开商讨会，决定联合开展长江太平口航道疏浚砂综合利用试点。
负责实施试点的城嘉公司，是荆州市城市发展控股集团有限公司的全资子公司。据介绍，那5万多吨疏浚砂被运输船送到码头上，城嘉公司按每吨17.8元的成本价出售，但只限于供应政府投资工程，没有流入市场。
长江航道局疏浚养护处处长高凯春介绍说，疏浚砂再利用由地方政府牵头组织，航道部门对疏浚砂，本着不盈利的原则，谁需要就给谁。同时，疏浚砂以正常疏浚产生的量为限，不会为了提供砂子而过度疏浚。“经过试验，证明疏浚弃砂再利用是可行的。”城嘉公司相关负责人表示。进入长江主汛期后，为保障安全，目前暂时停止接驳、转运疏浚砂。
疏浚砂上岸，亟盼更顺利
尽管疏浚砂接驳、转运暂停，但城嘉公司负责人从中看到了缓解砂石紧缺的巨大突破口。“仅荆州太平口水道，每年疏浚砂量近800万吨。市内几大重点工程估计需要用砂1200多万吨。”
长江航道局疏浚养护处处长高凯春介绍，由于泥沙淤积阻塞河道，长江干线湖北段每年疏浚要耗资1.5亿元左右，估计每年疏浚弃砂1000万立方米以上，多的年份可达3000万立方米。疏浚时间一般是每年11月到第二年4月，但像太平口等部分重点地点则是全年疏浚。疏浚砂完全可以用于工程建设，特别适合道路、机场等项目的填方工程。但以前，这些疏浚砂基本没有利用。
这只是常规的航道疏浚。眼下，一项浩大工程正在长江上展开——“645工程”，即长江水道航道整治工程。为解决长江干线“两头深、中间浅”、制约长江航运整体效益发挥，交通部批准开展“武汉至安庆6米、武汉至宜昌4.5米”长江深水航道整治工程，工程竣工后，万吨级海轮可以常年直达武汉。
这项工程的重要内容之一就是疏浚长江航道，显然将有更大量“废砂”可以再利用。城嘉公司负责人称，如果疏浚砂得到稳定、充分利用，砂石供应紧张局面将得到极大缓解。
然而，疏浚砂要顺利上岸，并不是一件容易的事。
“疏浚砂抛在江里很简单，一旦要上岸就很麻烦。”城嘉公司负责人介绍说，长江事项涉及多个部门，像荆州太平口试点，砂子上岸就需要协调水利、航道、海事、交通运输等多个部门。
“不仅仅是部门间协调难度大，这其中还涉及到各地方的利益问题。”高凯春表示，长江干线上像芦家河、太平口、藕池口、戴家洲等疏浚量较大的地方，分布在沿江多个市州辖区内。各地建设需求都很大，疏浚砂优先给谁？本地疏浚砂能不能调运去外地？难点太多。因此，疏浚砂要充分再利用，必须由政府加大协调力度，强力推动。
对于疏浚砂再利用，省社科院经济研究所所长叶学平点赞“是一个很好的办法”。他建议，再利用的疏浚砂应以较低价格，仅用于保障政府投资工程。其他非政府投资工程用砂，仍应通过正规渠道，按市场价购买。这样才能既满足建设需要，又防止因利益驱动，过度开采砂石资源。
叶学平表示，面对砂价猛涨，相关企业也应思考长远应对之策。比如，混凝土生产企业、建筑企业可着手寻找替代方案，如用机制砂替代河砂，使用建筑垃圾资源化利用产品或者采用装配式方式进行建造。
此外，业内人士认为，目前砂石价格变化频繁，但价格监测和发布机制还不完善。为方便企业及时了解和掌握市场价格变化，指导工程结算工作，各地造价管理机构应建立价格预警机制，加强市场调研和监测，及时准确地发布建筑材料价格信息。
