“十九世纪修大桥，二十世纪建高楼，二十一世纪开发地下交通资源。”这句话在坊间流传甚广。
1971年1月，北京地铁开始试运营，这是中国第一条地铁。早年间只有极少部分一线城市才有资格修建地铁，短短几十年，中国内地已经有28座城市开通地铁。
此外，一大批城市正在拟修建地下轨道交通，预计到2020年，中国将有45座以上城市开通地铁。
“非轨道，不城市；无地铁，不档次”、“地铁一响，黄金万两”，对于现代城市来说，地下轨道交通的建设已经成为城市实力竞赛的重要单元，同时地铁也已经彻底改变了人们的出行方式。
“地铁之城”越来越多
“地铁之城”越来越多，让人不禁好奇哪些城市才有资质修建地铁？
从目前已经开通地铁的城市分布看，既有北京、上海、天津和重庆4个直辖市；又有深圳、厦门、宁波、青岛、大连5个计划单列市；还包括全国大部分省会城市；以及苏州、东莞、佛山、无锡、常州、徐州、南通、芜湖、洛阳等经济、人口规模较大的城市。
从省份分布来看，江苏省开通地铁的城市最多，目前南京、苏州、无锡、常州、徐州、南通等6个城市已加入“地铁俱乐部”。
其次是广东省，广州、深圳、佛山、东莞4城开通地铁；浙江省有杭州、宁波和绍兴3座“地铁之城”。再往后是河南、福建、辽宁、安徽等省份。
《中国城市轨道交通行业发展总体情况》显示，截至2016年年底，全国共有43座城市的地铁建设规划获批，规划总里程约8600公里，这一数字持续被刷新，有地铁的城市将越来越多。
随着一批城市开通地铁，修建地铁已经不再是一二线大城市的专利。
目前，一、二线城市均已开通了地铁，地铁建设逐渐开始向三线城市扩散转移。2016年以来新加入地铁建设大军的4座城市——芜湖、绍兴、洛阳和包头，均是三线城市。
根据不完全统计，未来拟修造地铁（含轻轨）的三线城市约有50个，其中，人口大省山东、河南、广东等省份的城市最多。
以山东为例，作为绝对的人口和经济大省，但直到去年年底才真正进入地铁时代。2016年12月，青岛地铁3号线正式运营，这是山东的首条地铁线路。
虽然起步较晚，但山东省各个城市均有铺设地下轨道交通的计划。
根据去年公布的《山东省城市道路交通基础设施“十三五”发展规划》，除了已经获准修造地铁的青岛、济南两城之外，“十三五”期间淄博将启动轨道建设，开工建设1号线、2号线；烟台市建成覆盖中心城区主要客流节点的城市轨道骨架线路，十三五末线网规模达到70公里以上。
同时潍坊市、济宁市、临沂市均启动了城市轨道交通线网规划建设工作。
另一经济大省浙江也在加快地铁轨道建设的进程，据悉2017浙江综合交通建设投资总规模达到1868亿元，其中市域市郊铁路计划投资160亿元，城市轨道交通计划投资255亿元。
修地铁是“烧钱”的工程
作为现代出行工具，地铁的确为人们的出行提供了极大便利，也大大降低了人们的时间成本。但是修建地铁本身却是一项成本极高、周期性极长的工程。
以正在施工中的兰州地铁为例，2012年获得批复，2014年正式动工，预计2018年进入试运营。这意味着市民们在享受地铁带来的便利之前，先承受4、5年施工带来的各种不便。
施工中的兰州地铁
其次修建地铁是一项“烧钱”的工程。国家发改委新闻发言人赵辰昕在接受媒体采访时透露，地铁成本平均每公里达7亿元左右，整个行业最缺的就是钱。当前，城市轨道交通建设资金主要来源是政府财政资金和间接融资，运营主要靠财政补贴。这或许能回答网上很多人的疑惑：为什么地铁那么多人坐，还赚不到钱？
地铁修建期间投入极高，运营成本也不低，国内大多数地铁的运营情况并不乐观。根据中国城市轨道交通协会此前发布的数据显示，2014年末，全国12个城市地铁的运营线路总收支比为54%，各地地铁普遍入不敷出。
宣布已经实现盈利的广州地铁，施工中的11号线目前已经耗资420多亿，相关负责人预计，11号线收回成本需要25-30年，在此之前还是需要政府政策支持和票价补贴。
每公里7亿的造价，对政府财政来说，已经是不小的负担，而在运营初期，政府还需要继续进行补贴。
根据国家发改委数据，“十三五”期间修建地铁的成本将超2万亿元。政府希望能够因地制宜选择投融资模式，树立外溢效益反哺轨道交通，广泛吸引社会资本参与，但是现实是目前大部分城市修建和运营地铁的的成本还是由地方财政一力承担，地方政府每年集中财力拨付资金用于建地铁和还本付息。
为何还要抢着建？
尽管地方财政负担着如此高昂的成本，但是抢建地铁的热情却是丝毫不减退。
为什么有这么多城市热衷修建地铁？
根据我国申报城轨建设的现行标准，申报城市需要满足“城区人口300万以上、地方财政一般预算收入100亿以上、GDP达1000亿以上”的条件。规划线路的客流规模达单向高峰每小时3万人以上。
这4个硬条件里，专家分析，人口规模和线路流量相对要比GDP和财政收入更具决定性作用。
根据2017年全国城市或地区人口排名统计，人口超过300万的城市达到180个。随着城镇化的不断推进，城市人口激增，交通压力也不断加大，修建地铁是较为有效的缓解城市交通压力的方式。
2013年之后，国家发改委将城市轨道交通审批权下放给了省级政府，这是很多城市一时间扎堆申请地铁项目的原因之一。
修建成本高，指望地铁运营本身短期内赚钱也不现实。很多城市仍然抢着加入“地铁俱乐部”，可能更多还是看中了地铁对地方财政的巨大拉动力。
城市修建地铁很大程度上是出于拉动基建投资、稳增长、保就业的需要，带有一定的社会保障功能和公共设施属性。此外地铁可以带动城市经济价值，最直观的体现就是开通地铁后，该区域内房价的飞速上涨。
因此，如何通过土地溢价平衡地铁运营成本，是地方决策者需要充分考虑的核心问题。重视地铁的建设，更要重视地铁运营和周边土地物业的开发，提升经营水平，这是全球范围内地铁领域留下的较为成功的商业模式和经验，其典型代表是已经实现盈利的香港地铁。
发展“地铁经济”的考量的确是很多城市热衷建设地铁的主要原因，但是也要谨防掉入“门面工程”的陷阱。
是否确实存在缓解交通压力的刚需，是否能负担高昂的建设成本，建成后能否找到成熟的运营模式，是各大城市需要考量的。尤其对很多三线城市来说，人口不断流入一、二线城市，经济基础难以负担建设成本，蜂拥修建地铁难免有跟风的嫌疑。
“地铁一响，黄金万两”的前提必须是要有一定的经济基础和人口规模，以及用成熟的运营模式和配套产业来平衡建设和运营成本。否则即使咬牙建成了，也始终是赔本买卖。
