不久前京沪高铁因去年净利润达到65.8亿元，被称为全球最赚钱的高铁，昨日北京商报记者获悉，国家发改委又罕见地接连发文，为高铁的快速发展点赞。一时间，原本对高铁难以盈利、投入过大不划算等质疑之声哑火，而对“高铁经济”，打造中国“高铁经济生态圈”的探讨格外炽烈。特别是眼看下半年，全球经济仍受困于低速增长，我国经济下行压力依然较大，将高铁效应发挥到极致似已成为多方共识，只不过，如何继续挖掘潜力、提速前行步伐亟待探讨。
高铁效应将发挥到极致
“国内外的经验证明，高速铁路建成运营后，会对沿线地区的产业发展和城镇化进程带来深刻影响。尽管我国高速铁路的运营时间还比较短，但高铁效应已明显显现，对沿线产业带和城市现代服务业的培育，以及沿线地区人口流动速度提升和人口聚集，均具有重要促进作用，”国家发改委综合运输研究所副所长李连成指出，“在我国高速铁路规模快速扩张的新时期，高铁的空间效应将进一步显现，我们需要抓住这一契机，将高铁效应发挥至极致。”
为了能继续扩大高铁“红利”，近日，国务院原则通过了《中长期铁路网规划》，提出打造以沿海、京沪等“八纵”通道和陆桥、沿江等“八横”通道为主干，城际铁路为补充的高速铁路网，实现相邻大中城市间1-4小时交通圈、城市群内0.5-2小时交通圈。
不过，中咨公司交通业务部副主任朱军指出，随着铁路网规模不断扩大，铁路自身经济效益问题也更加凸显。且现行铁路基础运输价格偏低，铁路运价制定的市场化程度不够，难以适应市场竞争。所以在埋头建设高铁的同时，更应思考怎么实现良性发展，进而起到更大带动作用。
高铁经济生态圈为何
纵观国家发改委连发的五篇文章，不难发现，我国打造高铁经济生态圈的意图呼之欲出。李连成则认为，高铁经济生态圈还应涵盖上下游产业链条，主要包括上游的原料和基建、中游的轨道和设备、下游的运营和物流等，从行业来看，涉及钢铁、机械、制造、通信、旅游等。当然，高铁经济生态圈不仅可以在城市之间形成，也可以跨越国界。
北京交通大学教授毛保华称，随着我国“一带一路”概念的提出，铁路建设也在同步跟进。比如我国正在逐步形成的第三欧亚大陆桥，横跨近10个国家，不仅有利于西藏、南亚旅游业的发展，同时也可促进西藏、南亚与中国内陆、西欧、东盟的发展合作，经济和政治上均具有重要意义。“随着路网的不断建设，沿路带国家的资源与经济将可以得到互补，合作关系将更加互惠互信，各国经济发展也将得到促进。”
但同样值得注意的是，高铁经济生态圈还留下了大片市场尚未涉足。朱军指出，今后，我国还要进一步突出对中西部社会经济发展的带动作用，继续加强以中西部地区为重点的铁路建设，这样“既利当前、更惠长远”。他进一步建议，“我国还需继续完善铁路基金募集方式，加大土地综合开发力度，实现车站和线路用地一体化规划，加强地上、地下空间的综合开发，更好地提升资产收益，以提高铁路建设资金筹集能力和收益水平”。
警惕攀比成风
据我国“十三五”规划，未来五年内，我国将继续修建新疆高铁路线1.6万公里，加上之前已经修建的铁路，可以将全国90%的主要城市覆盖。现在，如火如荼的高铁建设之风已经弥漫到了许多城市。同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章告诉北京商报记者，部分城市对高铁建设十分热情，甚至已经到了攀比的地步。
孙章举例称，京广线和沪昆线的交汇处原本在湖南株洲，但新的沪昆高铁建设后，把京广高铁和沪昆高铁的交汇点新设在了长沙，株洲当然不愿意。孙章称，这些城市对高铁的热情主要是因为认为高铁能够拉动当地经济，并且带来大量的财政收入。
也有专家直指，实际上，高铁并不是盈利的“万金油”。随着铁路建设加快，铁路网规模不断扩大，铁路自身经济效益问题也更加凸显。朱军称，目前大宗原材料的运输量下降，煤炭需求增量放缓，运输市场运输方式多元化，这些因素都导致铁路货运量下降和铁路货运收入下降。一些高速铁路、城际铁路刚开通运营，正处于客流的培育过程中，客运效益有待提高。孙章也建议，对于小城市来说，更重要的还是服从国家的路网规划，如果当地确实适合建设高铁，且意愿强烈，一定会被列入计划，但如果城市盲目建设高铁，只会得不偿失。
