“8月28日贵州惠水至罗甸的高速公路将正式通车。”一位贵州省党刊负责人在微信圈中写到：“贵阳至罗甸仅需一个半小时，这意味着贵州南大门出海通道全线贯通！”
事实上，贵州交通基础设施瓶颈未来几年有望被根本改变。据记者不完全统计，贵州省从2013年到2020年，在交通基础设施建设领域投入资金将接近万亿，不仅在全国范围内领先，也创下该省此类投资的历史峰值。
高速公路高速铁路建设大提速
8月11日，贵州省官网发布消息，贵州省实施高速公路建设三年会战以来，总投资近4000亿元；行业门户网站中华铁道网近期消息则称，到2020年，贵州铁路建设总投资将达4000亿元；此外根据贵州省政府办公厅日前出台的《县乡公路改造三年攻坚行动实施方案》，从2016到2018年，贵州将共计投入400亿元，以实现县乡公路技术改造提升；《贵州省水运建设三年会战实施方案》则显示，2014年至2016年，全省完成水运交通固定资产投资100亿元以上。
以上投资总计8500亿元，尚不包括贵州在此期间在航空方面的投入。据贵州省官方媒体消息，仅2014年一年，贵州省机场建设进程就包括了六盘水机场建成通航，贵阳龙洞堡机场1号航站楼改造、同仁凤凰机场改扩建工程完成，兴义机场改扩建工程进度加快，此外，贵州怀仁机场也已在当年获批修建。
在所有交通基础建设投资中，高速公路和铁路建设占去八成以上，亦符合贵州对自身“打造长江上游重要陆路交通枢纽”的定位。贵州省委相关领导公开表示，希望通过一系列建设，“尽快从根本上打破贵州省交通基础设施瓶颈制约”。
据官方消息，贵州省高速公路建设三年会战以来，新建成高速公路2500公里以上，实现通车里程5100公里以上，按照其官方描述，贵州境内将形成“六横七纵八联”的骨架；按照贵州省相关规划，到2020年，预计全省铁路里程达到4400公里以上，其中高速铁路接近2000公里，届时，贵州将形成5个客运专线和23个客货混运覆盖全省的铁路交通网络，呈现“三横、四纵、五射”形态。水运方面，贵州计划在2016年，全省高等级航道达到700公里以上，水运能力达2000万吨以上，港口码头吞吐能力突破3000万吨。
政策性银行支持力度大
交通基础设施建设一直被视作投资大、建设期长、回收慢的项目。
以贵州省公路建设为例，公路行业门户网站中国公路网曾计算其收益：未来几年，贵州省高速公路路网交通量将以12%的速度增长，预计到2020年，高速公路路网平均交通量将达1.3万辆/日；车辆通行费收入将以9%的速度增长，预计到2020年全省高速公路通行费收入将达324亿元。
显然，这一收入与4000亿的投入比，相差巨大。
当下的运作模式为“贷款修路、收费还贷”“航电结合、以电促航、滚动发展”为基础，“中央投资、地方筹资、社会融资、利用外资”的交通运输基础设施投融资模式??上月末出台的《交通运输部关于深化交通运输基础设施投融资改革的指导意见》中提到。此外，指导意见中提出要“积极推广政府和社会资本合作模式(PPP)，最大限度鼓励和吸引社会资本投入，充分激发社会资本投资活力。”
根据媒体公开报道，今年4月10日，贵州省举行了“2015年政府和社会资本合作暨金证企融资项目推介会”，集中推介了首批设计市政、交通、公共服务、水利、资源环境和生态保护等101个PPP项目，各项总投资共计1628亿元，交通方面的融资只是其中一小部分。
与此相较，政策性银行给予的支持大得多。据当地官方媒体信息，2014年，国开行贵州省分行为贵州公路建设项目提供资金保障，去年一年提供的资金总量达343亿元，创历史新高，占贵州省公路建设融资总量的45%，有力保障了贵州省高速公路三年会战的顺利实施。在这343亿中，约一半是中长期表内贷款，占整个公路建设中长期贷款发放量的47%。报道中提到，国开行贵州分行提供的融资模式，也包括了银团、信托、债券、租赁、保理等多种。
要“拓展各级财政资金保障能力” ，《意见》中说，其中亦指出了当下的交通基础设施建设存在的问题，其中包括：政府投资主体作用不强、公共财政投入不足，各级政府交通事权不清晰、支出责任不明确，融资政策不完善、社会资本投入动力不足，政府举债不规范、债务负担较重等。
